Ostseehäfen spielen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft von Ländern mit Zugang zur Ostsee. Durch sie geht der Hauptumlauf der Waren, daher hängt vieles von ihrer Modernität und Infrastrukturausrüstung ab. In diesem Artikel werden wir über die wichtigsten Ports in dieser Richtung sprechen.
Die Situation mit dem Umsatz
In den letzten Jahren haben die Häfen der baltischen Staaten, dh Litauen, Lettland und Estland, schwere Zeiten erlebt. Ihre Rentabilität, ihr Gewinn und ihr Umsatz werden reduziert. Bereits im Jahr 2002 hatte der russische Präsident Wladimir Putin angekündigt, alles zu tun, um sicherzustellen, dass das gesamte Öl ausnahmslos nur über inländische Häfen und nicht wie damals über die Häfen der baltischen Staaten exportiert wird. Seitdem wurde dieses Problem systematisch gelöst.
Der erste Schritt wurde im Jahr 2002 unternommen, als in Primorsk Ölterminals eröffnet wurden. Aber auch unter dieser Bedingung schienen die Aussagen des damaligen Staatsoberhauptes ein wenig machbar. Immerhin ging seit der Sowjetzeit der Löwenanteil des Öls und der Ölprodukte durch die lettischen Häfen. Insgesamt wurden jährlich rund 30 Millionen Tonnen exportiert.
Im Moment hat sich die Situation radikal geändert. Bis 2015 fielen nicht mehr als 9 Millionen Tonnen Öl und Ölprodukte in alle Häfen der baltischen Staaten, 2016 gingen diese Zahlen auf 5 Millionen Tonnen zurück und 2018 verschwanden sie fast. Der gesamte Ölladungsfluss wurde ausschließlich auf inländische Häfen ausgerichtet, um die Situation mit der heimischen Wirtschaft zu korrigieren, Arbeitgeber und lokale Infrastruktur zu unterstützen.
Baltische Verluste
Die baltischen Häfen haben seit den 2000er Jahren regelmäßig russische Lieferanten verloren. Inländische Kohlenwasserstoffe waren die ersten, die von dort abreisten, was durch die Umsetzung so großer Infrastrukturprojekte wie Süd und Nord erleichtert wurde. Schon damals erklärte der Chef von Transneft, Nikolai Tokarev, der Staat habe die Aufgabe, die inländischen Häfen maximal zu beladen, festgelegt, da sie über einen Kapazitätsüberschuss verfügten.
Infolgedessen wurde in kurzer Zeit das Gesamttransportvolumen durch Pipelines um eineinhalb Millionen Tonnen erhöht. Gleichzeitig wurde beschlossen, Kapazitäten, die nicht direkt für Rohöl genutzt wurden, auf das intensive Pumpen von Ölprodukten in Richtung der russischen Küste zu verlagern. Infolgedessen wurden, wie Tokarev feststellte, alle russischen Frachtströme von den baltischen Häfen nach Primorsk, Ust-Luga und Novorossiysk umgeleitet. Zunächst litten Riga und Ventspils darunter.
Die Neuausrichtung des russischen Geschäfts auf inländische Kapazitäten versetzte den baltischen Ländern einen spürbaren Schlag. Ihr wirtschaftliches Wohlergehen hing nicht zuletzt vom Transit russischer Waren ab. Die Liste der baltischen Häfen, die in erster Linie darunter litten, wurde von den lettischen Küstenstädten angeführt, da die litauischen Häfen aufgrund des belarussischen Frachtflusses, der hauptsächlich nach Klaipeda geschickt wurde, immer noch eine erhebliche Belastung erhielten.
Expertenschätzungen werden auch durch Statistiken bestätigt. Bereits zu Beginn des Jahres 2016 verringerte sich der Frachtumsatz des Freihafens von Riga um 11, 5 Prozent, von Ventspils um ein Viertel und von Tallinn um 15, 5 Prozent. Gleichzeitig konnte der Litauer Klaipeda sogar ein gewisses Wachstum verzeichnen - um fast 6 Prozent.
Nach Schätzungen nur der Behörden von Riga erhielten sie aufgrund des im ganzen Staat sehr sensiblen Verlusts russischer Waren keine 40 Millionen Euro. Im Allgemeinen bringt der Güterverkehr der lettischen Wirtschaft jährlich etwa eine Milliarde Dollar ein.
Chancen und Frachtumsatz
Es ist erwähnenswert, dass all dies in Häfen geschieht, die seit vielen Jahren auf maximale Ladung und großen Warenfluss ausgelegt sind. Der Gesamtfrachtumsatz der baltischen Häfen ist beeindruckend. In den drei größten Häfen sind es rund 76 Millionen Tonnen pro Jahr.
Der Freihafen von Riga an der Ostküste der Ostsee befördert 33, 7 Millionen Tonnen Fracht. Durch Klaipeda, das als größtes und wichtigstes Transportzentrum Litauens gilt, rund 24 Millionen Tonnen. Darüber hinaus gilt er als der nördlichste eisfreie Hafen der gesamten Ostsee.
Rund 19 Millionen Tonnen pro Jahr passieren den Hafen von Tallinn. Dies ist der Frachtumsatz der baltischen Häfen.
Dominoeffekt
Die Verweigerung des Umschlags durch die Häfen der baltischen Staaten führte zu einem Rückgang der Indikatoren bei anderen Verkehrsarten. Das Volumen der lettischen Eisenbahnen ging um 20 Prozent zurück, der Dominoeffekt betrifft auch den Dienstleistungssektor. Die Beschäftigung geht zurück und die Arbeitslosigkeit steigt entsprechend. Experten zufolge bedeutet der Verlust von nur einem Arbeitsplatz im Verkehrssektor den Verlust von zwei weiteren vollwertigen Arbeitnehmern im Dienstleistungssektor.
Wenn Lettland am meisten darunter litt, spiegelte sich in Estland und Litauen der Verlust der Ölströme nicht so stark wider. In Klaipeda betrug das Umschlagvolumen russischer Waren zunächst nicht mehr als sechs Prozent des gesamten Frachtumsatzes. Als bekannt wurde, dass Russland die Häfen der baltischen Staaten nicht mehr nutzen würde, verspürten sie in Klaipeda keine schweren Verluste. Darüber hinaus wurden Öl und Ölprodukte hier nie transportiert.
Die sogenannte "Heizöl" -Spezialisierung hat einen Hafen in Tallinn. Gleichzeitig sendet Transneft zunächst Leichtölprodukte für den Export. Ein katastrophaler Rückgang des Frachtumsatzes ist daher mit einem Rückgang der Bestellungen von Partnern in der Europäischen Union verbunden als mit dem Einfluss des russischen Geschäfts.
Gleichzeitig betraf indirekt die Entscheidung Moskaus, die baltischen Häfen aufzugeben, sowohl Estland als auch Litauen. Tatsache ist, dass nach der Entscheidung, den Transit von Ölprodukten in russische Häfen zu verlagern, der Wettbewerb zwischen allen baltischen Häfen in anderen Segmenten des Umsatzes stark zugenommen hat. Nach dem Gesetz der Kommunikation von Schiffen wirkte sich dies ausnahmslos auf alle aus.
Europäische Sanktionen
Jeder begann diese Probleme auf seine Weise zu lösen. Einige, indem sie attraktivere Tarife einführten und die Qualität der Arbeit verbesserten, ließen einige ihre eigene Bevölkerung für den antirussischen Kurs der baltischen Politiker bezahlen. Zumindest eine solche Meinung wird von den meisten innenpolitischen Wissenschaftlern geäußert.
Dies machte sich insbesondere nach 2015 bemerkbar, als die Europäische Union Wirtschaftssanktionen gegen die Russische Föderation einführte. Es ist offensichtlich, dass der Wohlstand der baltischen Küstenstädte in vielerlei Hinsicht genau von den günstigen Beziehungen zwischen Russland und Europa abhängt. In diesem Fall begannen die Sanktionen die Tatsache zu beeinflussen, dass der Rückgang des Transits und des Frachtumsatzes nur zunahm.
Dies wurde auch dadurch beeinflusst, dass die baltischen Länder selbst als EU-Mitglieder gezwungen waren, die Sanktionen zu unterstützen. Ein markantes Beispiel ist der estnische Eisbrecher Botnica. Nachdem Estland die Sanktionen gegen die Russische Föderation unterstützt hatte, konnte es die mit Rosneft geschlossenen Verträge nicht erfüllen. Infolgedessen kostete seine Leerlaufzeit im Hafen von Tallinn die Staatskasse jeden Monat einen Verlust von 250.000 Euro.
Russische Häfen
Vor diesem Hintergrund der erwartete Anstieg des Frachtumsatzes in russischen Häfen jedes Jahr. Gleichzeitig geht der Hauptanstieg über Häfen am Schwarzen Meer, die in erster Linie in großen Mengen genutzt wurden. Die südlichen Küstenstädte begannen, den zwischen Russland und der Europäischen Union bestehenden Frachtumsatz systematisch zu senken.
Hervorragende Ergebnisse zeigten auch die Binnenhäfen in der Ostsee. Zum Beispiel kann Ust-Luga - ein Hafen, der die baltischen Staaten umgeht und in den große Investitionen getätigt werden - bereits mit dem Hafen von Tallinn konkurrieren. In zehn Jahren ist der Frachtumsatz um das 20-fache gestiegen und beläuft sich nun auf fast 90 Millionen Tonnen pro Jahr.
Macht der inländischen Häfen
In den letzten Jahren hat die Kapazität aller inländischen Häfen zugenommen. Im Durchschnitt bei 20 Millionen Tonnen pro Jahr. Solche beeindruckenden Ergebnisse wurden dank ernsthafter Investitionen in ihre Infrastruktur erzielt. Jedes Jahr beliefen sie sich auf etwa 25 Milliarden Rubel. Darüber hinaus wurde immer besonders darauf hingewiesen, dass alle Projekte im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft durchgeführt werden, dh zwei Rubel privater Investitionen machen einen Rubel aus der Staatskasse aus.
Es ist erwähnenswert, dass bereits viel getan wurde, um heimische Kohle, Kohlenwasserstoffe und Düngemittel in russische Häfen umzuleiten. Gleichzeitig bleibt in anderen Segmenten noch viel zu tun.
Infrastrukturentwicklung
Eine wichtige Rolle spielt dabei der Wunsch Russlands, in diesem Bereich eine eigene Infrastruktur aufzubauen. Das Containertransportsystem durch die baltischen Häfen, zu dem nicht nur Häfen, sondern auch die lettische Eisenbahn gehörten, funktioniert nicht mehr.
Die Umsetzung des Projekts zur Schaffung eines Zolllagers, das alle modernen Anforderungen erfüllt, dürfte den Güterverkehr dieser Staaten erneut spürbar belasten. Die Firma Phoenix wird an dieser Arbeit beteiligt sein. Es wird im großen Hafen von St. Petersburg erscheinen, wo bereits zwei große Zolllager mit großen Kapazitäten funktionieren.
In all den Jahren ist das Eigentum des russischen Geschäfts in den Häfen der baltischen Länder stetig zurückgegangen. Im Moment wurde es auf fast nichts reduziert.
Der Kampf um China
Ein wichtiges Thema sowohl für den baltischen als auch für den russischen Hafen bleibt der chinesische Transit. Dies ist ein Leckerbissen, das jeder für sich selbst haben möchte. Der größte Teil der Fracht aus China wird in der Containerschifffahrt befördert. Derzeit befindet sich etwa die Hälfte dieses Volumens in den baltischen Staaten.
In Tallinn machen sie 80 Prozent des gesamten Containerumsatzes aus, in Riga 60 Prozent und im finnischen Hafen Hamina-Kotka rund ein Drittel. In letzter Zeit hat sich die Situation in diesem äußerst profitablen Segment verschärft. Besonders nach der Eröffnung des neuen russischen Hafens von Bronka. Es ist geplant, dass er sich auf Fracht aus den verbleibenden baltischen Häfen neu ausrichten kann.
Containerschifffahrt
Es wird darauf hingewiesen, dass dies nicht so einfach sein wird wie bei Rohstoffen. In den letzten Jahren wurde der Transport von Containern und Autos erheblich reduziert, was durch die Unvollkommenheit der russischen Zollverwaltung und attraktivere Bedingungen für den Umschlag und die Lagerung in ausländischen Häfen erleichtert wurde.
Russland erwartet, durch die Umsetzung des Projekts Neue Seidenstraße den Wettbewerb um den Transit chinesischer Waren zu gewinnen. Experten zufolge ist dies der einzige Weg, Lettland von dieser Kette auszuschließen. Zu diesem Zweck wird bereits viel getan, beispielsweise wird auf dem Gebiet der Region Kaliningrad ein Trockenhafen ausgerüstet. Es wird im Industriepark Tschernjachowsk gebaut.
