Der Severomuisk-Tunnel befindet sich in der Republik Burjatien. Die Inbetriebnahme erfolgte 2003. Es ist die längste Eisenbahnstrecke, die durch die Felsen Russlands führt. Die Länge beträgt 15 343 Meter. Der Name des Tunnels war im Namen des Kamms, durch den die Autobahn führt. Der Schwierigkeitsgrad beim Bau und Tunnelbau gilt als der schwierigste der Welt. Der Bau wurde 26 Jahre lang durchgeführt, der Grundstein wurde zu einer Zeit gelegt, als die gesamte Region ein lebloser Felsraum war. Die klimatischen Bedingungen waren hart, die Durchschnittstemperatur im Bereich der North Mui Range variiert im Bereich von -50 Grad Celsius. Es war notwendig, nicht nur Ausrüstung zu importieren, sondern auch Wohndörfer und Infrastruktur zu bauen, um das normale Leben des Personals zu gewährleisten.
Schwierige Handlung
Der Severomuisk-Tunnel war der letzte Punkt, der die Baikal-Amur-Eisenbahn zu einem Ganzen verband. Die Idee, eine Eisenbahn entlang des Amur zu bauen, entstand im zaristischen Russland, aber die Menge an Geldern und Arbeiten, die für die Durchführung des Projekts erforderlich waren, erwies sich zu dieser Zeit als exorbitant. Die Idee hing in der Luft, sie bekam ihre eigentliche Form erst 1938, als die Verlegung der Eisenbahn begann. Die ersten Angestellten waren Gefangene. Der Bau wurde zeitweise durchgeführt, ein grandioser Maßstab und die Bewegung der Massen auf der BAM begann in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion reisten, um die Eisenbahn zu verlegen.
Der schwierigste Teil der Route war die North Mui Range. In Transbaikalia ist dies einer der schönsten, aber rauesten Orte. Die Felsformation besteht aus Granitschieferfelsen, an seinen Hängen befinden sich Gletscher, der höchste Punkt des Kamms erreicht 2561 Meter. Es gibt praktisch keine Vegetation auf den Felsen, tektonische Verschiebungen nach den Erdbeben wurden nicht vollständig erforscht und die seismische Aktivität war unvorhersehbar. Der Tunnelbau ist für Ingenieure und Bauherren zu einer Herausforderung geworden.
Es gab viele Projekte, die Lösungen für den Durchgang der Website anboten. Vom Wahnsinnigsten: den Grat sprengen und damit den Weg frei machen, zum Dekadentesten - aufgeben und nicht bauen, weil es unmöglich ist. Nach Zögern und Überlegen wurde beschlossen, durch den Kamm zu gehen. Die Vorbereitungen für die Passage begannen 1975, die Hauptarbeiten fielen in den 90er Jahren und erst im nächsten Jahrhundert wurde der Severomuisk-Tunnel in Betrieb genommen. Das Datum des Baus bzw. der Fertigstellung war der 30. März 2001, und die ersten Züge fuhren am 5. Dezember 2003 in Betrieb.
Projektentwicklung
Der Hauptentwickler des Projekts war Lenmetrogiprotrans OJSC. Dem Projekt zufolge wurde an zwei Punkten gebaut: im Westen und im Osten gingen zwei Drifterteams aufeinander zu. Die Arbeiten wurden von zwei Organisationen durchgeführt. Die Firma Bamtonnelstroy OJSC war mit dem Bau von unterirdischen Anlagen beschäftigt, und Nizhneangarsktransstroy OJSC baute Bodenanlagen. Zum Zeitpunkt der Genehmigung des Projekts wusste niemand, auf welche Schwierigkeiten und Überraschungen sie stoßen würden. Dabei wurden Änderungen am ursprünglichen Plan vorgenommen, zweimal wurde die Arbeit aufgrund von Erdrutschen und Erdrutschen eingestellt.
Der Durchgang des Tunnels wurde nach verschiedenen Quellen zu menschlichen Opfern. 30 bis 57 Menschen starben beim Bau und der Liquidation von Unfällen. Zu ihren Ehren wurde in der Nähe des Tunneleingangs ein Denkmal errichtet. Während der gesamten Bauzeit wurden mehrere Dutzend Maschinen aus aller Welt getestet. Eine einzigartige Technologie zur Fixierung des Bodens in den tektonischen Verwerfungszonen durch eine chemische Methode wurde entwickelt und eingeführt. Diese völlig neue Erfindung half den Tunneln, einen Tunnel unter den schwierigsten und unvorhersehbarsten Bedingungen von Granitgesteinsbrüchen erfolgreich zu bauen.
Um den Bauherren eine ununterbrochene Arbeit zu gewährleisten, wurden zwei Arbeiterdörfer gebaut: am westlichen Eingang des Tunnels und am östlichen Severomuisky. Bis heute ist das Dorf Severomuisky aktiv geblieben, in dem Mitarbeiter der Russian Railways den Tunnel warten.
Eigenschaften
Zum Zeitpunkt des Beginns der Arbeiten war der geologische Zustand des Kamms unbekannt, daher fanden gleichzeitig mit dem Bau Explorationsarbeiten statt. Um die Risiken zu verringern, wurde parallel zur Hauptniederlassung mit dem Bau eines Aufklärungsstollens begonnen. Seine Entwicklung war mehrere hundert Meter vor dem Haupttunnel und lieferte Informationen über den Zustand des Felsens. Die Nebenstrecke wurde in einem Abstand von 30 Metern vom Hauptgebäude ausgebaut und ist in ihrer Größe für den Durchgang der U-Bahn ausreichend. Aus dem Aufklärungstunnel brachen Passagen in den Hauptkanal aus, was die Arbeit und Belüftung erleichterte.
Der Bau des Bauwerks erfolgte in einer seismisch aktiven Zone, in der Erdbeben 9-10 Punkte auf der Richterskala erreichen. Die geologischen Bedingungen der Passage zeigten vier tektonische Fehler. Einfach ausgedrückt, dies sind mit Steinen, Sand und Wasser gefüllte Felsbruchstellen, deren Breite zwischen 5 und 900 Metern lag. Durch die Pausen floss ständig Wasser in Höhe von Hunderten von Kubikmetern pro Stunde. Ein Teil des Tunnels führte durch Permafrostzonen, heißes Wasser wurde verwendet, um diese Abschnitte zu bauen. Eine Überraschung war das Vorhandensein von radioaktivem Rhodoniumgas, das beim Verlegen aus den Eingeweiden des Tunnels austrat und dessen Konzentration dreimal höher war als die zulässigen Normen, was zur Exposition von Arbeitern führte. Dafür zahlten sie eine anständige Zulage, die die Bagger "Sarggeld" nannten.
Der Severomuisk-Tunnel in Burjatien schlug laut Projekt vor, alle 0, 5 Kilometer Bohrlöcher zu bohren. Um die Arbeitskosten zu senken, wurden sie jedoch in Schritten von 1 Kilometer gebohrt. Diese Art des Sparens führte zu mehreren Katastrophen, die zu Menschenleben führten und die Arbeit im Zusammenhang mit Zusammenbrüchen, Überschwemmungen und anderen Dingen einstellten.
Bau
Der Severomuisk-Eisenbahntunnel überlebte zwei lange Baustopps. Das erste ereignete sich 1979, als das Eindringen von Minen auf einen Treibsand in einem Granitmonolithen stieß. Bergarbeiter sind weder vorher noch nachher auf ein solches Phänomen gestoßen. Wasser unter hohem Druck brach durch den Felsen und fegte mit Steinen, Sand und Schlammströmen alles auf seinem Weg: Mehrere Arbeiter wurden getötet, die 23-Tonnen-Lademaschine wurde weggespült. Restaurierungsarbeiten und die Erhaltung der Gesteinsbruchstelle waren erforderlich.
Um die Ursache des Zusammenbruchs zu beseitigen, wurde Beton in die Verwerfung gegossen, die Trocknung dauerte zwei Jahre. In dieser Zeit wurden 13.000 Tonnen eingestürztes Gestein geborgen und zusätzliche Explorationsarbeiten durchgeführt. Infolge der Aufklärung wurde im Bereich des Tunneldurchgangs ein Unterwassersee entdeckt. Um das Problem der überschüssigen Wasserflüsse zu lösen, war eine innovative Lösung erforderlich, auf die in der Weltpraxis niemand ein ähnliches Phänomen gestoßen ist.
Wiederaufnahme der Arbeit
Die Bruchstellen wurden durch chemische Fixierung des Bodens verstärkt, die Innenauskleidung des Tunnels durch gusseiserne Rohre aus Metallstrukturen ausgeführt. Auf diese Verkleidung wurde eine zusätzliche Betonschicht gegossen, die die Wasserdichtigkeit verbesserte und den Tunnelbogen besser stützte. Somit erhielten die kritischen Zonen der Struktur mehrere Schichten von "Rohren", die unabhängig voneinander konstruiert waren und sich bewegten. In einer seismisch aktiven Zone erhöht dies das Sicherheits- und Stabilitätsniveau des Gebäudes.
Sie begannen 1981 wieder zu sinken, dafür mussten sie einen Betonkorken durchbrechen. Während des weiteren Durchgangs wurden alle erkannten Fehler durch gebohrte vertikale Schächte mit Beton gefüllt. Ausländische Experten mit weltweitem Ruf wurden eingeladen, an dem Projekt zu arbeiten - niemand stimmte zu. Während des Baus wurden die modernsten Geräte der Zeit aus Japan, den USA und Deutschland eingesetzt. Fachleute ausländischer Unternehmen, die sich mit der Situation vertraut machten, gaben nur einen Ratschlag - kündigen und an einem anderen Ort beginnen. Um einen kontinuierlichen Betrieb zu gewährleisten, war die Lieferung von Ausrüstung, das Abladen und das Entfernen des Gesteins erforderlich, ein Abstellgleis war erforderlich, da klar wurde, dass sich der Bau auf unbestimmte Zeit verzögern würde.
Linie umgehen
Bevor mit dem Bau des Severomuisk-Tunnels begonnen wurde, führte bereits eine Straße um den Kamm herum. Die Praxis hat gezeigt, dass es nicht für den Betrieb unter den rauen Bedingungen der begonnenen Arbeiten geeignet ist. Daher wurde 1984 beschlossen, einen neuen Umweg zu bauen. Heute ist es nicht weniger einzigartig als der Tunnel selbst. Viele Touristen strömen auf den Kamm, um nach Möglichkeiten zu suchen, die Straße entlang zu fahren. Sie werden von malerischen Aussichten und atemberaubenden Höhen angezogen, Brücken, über die man gehen muss.
Die Autobahn windet sich mit Serpentinen, führt durch künstliche Viadukte und Brücken. Eine von ihnen, die "Teufelsbrücke", die über den Itykit-Fluss gelegt wurde, hat eine scharfe Kurve und schwankt laut Augenzeugen zum Zeitpunkt der Überfahrt des beladenen Zuges ein wenig. Die Straße ist 64 Kilometer lang und auf ihrem Weg betritt der Passagier zwei schleifenförmige Tunnel, die in den Felsen verlegt sind. Die Autobahn wird parallel zum Betrieb des Tunnels genutzt, wodurch einige Güterzüge bewegt werden können. Bei verstärktem Eisenbahnverkehr entlang der Baikal-Amur-Bahn ist eine aktivere Zugfahrt geplant.
Die Höchstgeschwindigkeit überschreitet 20 km / h nicht, die Steigung beträgt an einigen Stellen 40%, eine zusätzliche Lokomotive wird verwendet, um auf steilen Abschnitten voranzukommen. Derzeit wird die Umgehungsstraße für Wartungs- und Reparaturarbeiten genutzt. Der Bau wurde 1989 abgeschlossen, die Straße wurde bis zum Bau des Severomuisk-Tunnels für den Personen- und Baustellenverkehr genutzt. Fotos der Brücke und der Landschaften, die aus den Fenstern der Autos auf der Umgehungsstraße aufgenommen wurden, sind faszinierend und vermitteln ein Verständnis für das äußerste Ende des Gebäudes.
Goldschnalle
Die gesamte BAM erwartete den Beginn der Eisenbahnkommunikation in vollem Umfang. Der Severomuisk-Tunnel wurde bis 1999 fast verlegt. Zwischen den Teams, die im Tunnel aufeinander zu gingen, blieben nur noch 160 Meter. Unerwartet stürzte der Fels ein und die Bauarbeiten auf der Baustelle mussten praktisch von neuem begonnen werden, was mehrere Monate dauerte.
Das Treffen der Drifter-Besatzungen, die sogenannte goldene Panne, fand am 30. März 2001 statt. Zwei von V. Gatsenko und V. Kazeev angeführte Brigaden von Tunnelbauern gingen voran, die symbolischen Schlüssel zum Tunnel wurden dem Eisenbahnminister übergeben. Die Verbindung der beiden Teile des Tunnels erfolgte in einer Tiefe von 300 Metern, die Abweichung der Achsen der beiden Arme betrug in der horizontalen Ebene nur 69 mm und der vertikale Fehler der Verbindung betrug 36 mm. Es war der beste Tag für alle, die die BAM gebaut haben. Der Severomuisk-Tunnel wurde erst 2003 in Betrieb genommen und als "BAM" -Goldschnalle bezeichnet, die einen grandiosen Bau vollendete.
Interessante Fakten
23 Jahre Bauzeit wurden zu Siegen, Entdeckungen und neuen Technologien. Manchmal schien es, als würde das Projekt nie realisiert, aber trotz aller Schwierigkeiten bringt die Baikal-Amur-Eisenbahn wirtschaftliche und politische Vorteile für das ganze Land. Der einzigartige Severomuisk-Tunnel wurde zum endgültigen Verbindungspunkt. Das Foto des Gebäudes überrascht mit seiner Kraft, Größe und einem Gefühl des Stolzes.
Konstruktionsfakten:
- Die Gesamtlänge des Severomuisk-Tunnels beträgt mehr als 15 Kilometer, zusammen mit der internen Entwicklung beträgt die Länge 45 Kilometer.
- Während des Baus wurden mehr als zwei Millionen Tonnen Boden verarbeitet.
- Verwendet mehr als 700 Tausend Kubikmeter Beton.
- Mehr als 70.000 Tonnen Metallkonstruktionen wurden installiert.
- In der Auskleidung des Tunnels montierten mehr als 55.000 gusseiserne Rohre.
- Zu unterschiedlichen Zeiten arbeiteten 6 Teams mit insgesamt 8.000 Mitarbeitern am Tunnelbau.
- Der Bau des Tunnels kostete die Staatskasse rund 9 Milliarden Rubel.
- Der Severomuisk-Tunnel bei der BAM im Tunnelbau ist 67 Quadratmeter groß.
- In Produktionsprozessen wurden mehr als 850 Geräte eingesetzt.
- Die Tunnelummantelung besteht aus zwei und an den Verwerfungsorten von drei unabhängigen Strukturen, was die Sicherheit in der seismisch aktiven Zone garantiert.
- Die garantierte Lebensdauer beträgt 100 Jahre. Experten sind überzeugt, dass die erste Überholung frühestens 50 Jahre nach dem Start erforderlich sein wird.
- Das automatisierte Prozessleitsystem des Severomuisk-Tunnels ermöglicht die Echtzeitüberwachung des Mikroklimas innerhalb der Struktur, des Strahlungsniveaus, der Bewegung von Zügen und anderer Aktivitätsfaktoren.
Für viele Bereiche der Technik, Chemie, des Bergbaus und des Bauwesens wurde der Severomuisk-Tunnel zum Sprungbrett für Erfindungen. Alle damals bekannten Methoden wurden getestet, auch völlig neue Ansätze wurden erfunden, die zur neuesten Innovation der russischen Wissenschaft wurden. Das Hauptproblem beim Betrieb des Tunnels ist die Bildung von Eis, dieser Prozess findet fast das ganze Jahr über statt und es ist notwendig, das gebildete Eis manuell abzureißen.
Wert
Der Start des Nonstop-Verkehrs entlang der Baikal-Amur-Eisenbahn sicherte den Severomuisk-Tunnel. Die Geschichte des Bauens hat 26 Jahre und zwei Epochen im Leben des Staates. Die Öffnung des Tunnels verkürzte die Fahrzeit der Züge um das Sechsfache. Jetzt dauert es nur noch 25 Minuten, und der Zug fuhr 2, 5 Stunden lang um die Umgehungsstraße. Der Betrieb einer direkten und sicheren Route ermöglichte es, die Doppellokomotive aufzugeben, die auf einer Hochgebirgsroute eingesetzt werden musste. Das Sicherheitsniveau hat sich deutlich erhöht: Eine Umgehungsstraße zwischen Hügeln, auf der immer Lawinengefahr bestand.
Der Frachtverkehr entlang der Baikal-Amur-Eisenbahn stieg um 35%, und die Wachstumsraten sollen in den nächsten Jahren um durchschnittlich 30% pro Jahr steigen. Es war möglich, die Transsibirische Eisenbahn zu entladen und mit dem Verkehrsfluss zu ersticken. Neben den wirtschaftlichen Vorteilen erhielt Russland einen zweiten Ausgang zum Pazifik, die Eisenbahninfrastruktur wurde mit zuverlässigen und kostengünstigen Anweisungen erweitert. Bis heute fährt der Tunnel 14-16 Güterzüge pro Tag.
